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四大航比拼

近期,四大航相继发布2015年年报。2015年对于航空公司们来说绝对是个丰收年,尽管人民币在下半年的大幅贬值吃掉了大半的利润,但前年还是每吨8000多元的航油,现在每吨只要3000多元,这也让航空公司们赚得盆盈钵满。2015年,四大航实现净利润205亿元,同比大幅提高59%,再创盈利辉煌。地球人都知道,2015年民航业赚钱主要赚在了油价上,那么,除此之外,四大航的表现到底如何呢?我们以下几个方面来管中窥豹。(分析依据年报披露数据,未考虑各公司客收入、销售费用等统计口径差异的影响,欢迎航司补充说明或拍砖)
 
盈利能力:海航点石成金
 
要看一个企业的竞争力,最重要的就是看企业能不能赚钱。2015年,国航赚钱最多,实现净利润72亿元,而东航、南航、海航随后,分别为50亿元、50亿元和33亿元。不过,盈利能力有自身航线经营因素,也有投资收益的影响,国航的投资收益部分要远高于其他公司(国航17亿、东航2亿、南航6亿、海航10亿,原因你懂的)。
 
从趋势来看,南航净利润实现翻番,同比增长106%,随后是国航,净利润同比增长68%,而东航、海航增速略低,分别达42%和23%。但我们比较航空公司的盈利能力,并不能拿净利润简单的比大小,因为航空公司的规模差异不小。比如南航早已成为亚洲最大的航空公司,拥有飞机667架,国航机队规模590架,东航机队也有551架,而海航规模则小得多,整个机队也就202架,还不到亚洲第一的三分之一。所以,我们以收入利润率来展现各公司的“点石成金的能力”。如下图,海航才是当之无愧的“点石成金”。2015年,国、东、南航的收入利润率分别为6.6%、5.4%和4..4%,而海航为9.2%,明显高于三大航。从趋势上看则国航表现更加出色,2015年收入利润率同比提高2.5个百分点,在四大航中领先。
 
 
 
收入水平:国航领先
 
既然民航盈利丰收主要来源于油价下跌,但航空公司在收入端表现如何呢?从下图可以看出,三大航的收入水平不约而同的出现下滑(别问我为什么只有三大航,海航的年报真是太简陋了),换句话说,就是机票真的越来越便宜啦!其中,国航座公里收入下滑了0.031元,东航下滑了0.033元,南航也下滑了0.034元。可以说在收入水平下滑这个方面航空公司难得地出现步调一致。这表明单位收入水平下滑,并不是各公司的战略规划、运行效率或是营销策略出了问题,而是全民航受到外部因素的影响。主要可能有三个原因,一方面是燃油附加费取消,2015年2月,各航空公司纷纷取消燃油附加费,每张票减少了20元左右的收入。第二是国内航线受高铁冲击进一步深化,使国内市场需求增长缓慢。三是与航程拉长,特别是国际航线的快速增长有关,国际航线航程长、每公里票价比国内航线低,去年国际运力投放激增,相当部分公司国际运力甚至增长超过50%,国际份额上升也将拉低航空公司整体收入水平。
 
大家收入水平都在降,但互相也能比出个高低。2015年,国航座公里收入0.452元,略高于东航的0.448元,也高于南航的0.427元。看似国航与东航的收入水平差距不大,但考虑到国航的旅客平均运程(即每个旅客每次出行的飞行公里)为1912公里,而东航仅为1560公里。即国航的平均运程更长,但收入水平不仅不低,反而略高于东航。当然,这与帝都这个“好码头”是分不开的,如果把东航放北京去,估计也能赚不少钱。
 
 
 
国际大跃进:海航一马当先
 
刚才说到各公司都纷纷加大国际运力投入,到底哪家投入最不遗余力呢?从下图可以看出,四大航国际运力的增量投入均远超国内航线,其中国航、东航国际运力增速分别是国内的2.6倍和2.7倍,而南航、海航国际运力增长更是远超国内,分别是国内的4.2倍和4.4倍。而单纯看国际运力增速,海航更是一马当先,新开重庆至罗马、北京至圣何塞/伯明翰/布拉格、上海至西雅图/波士顿、西安至罗马/悉尼共 8 条洲际航线,也成为国内首家同时执行北京、上海两个枢纽至美国本土航线的航空公司。2015年海航国际运力增长62%,远超三大航。南航紧随其后,新增广州到旧金山、基督城、内罗毕、罗马等航线,加密北美、澳新地区航班,广州国际中转比例达到48%。同时,南航利用油价便宜的巨大契机,将A380更多地投入国际市场,夏秋执飞北京-阿姆斯特丹、冬春执飞广州-悉尼,明显提升了国际运力投入,使其国际运力增长也达31%。在巨大的油价利好下,2015年各大公司的洲际航线纷纷实现整体盈利,这也为他们抓紧国际大跃进吹响了进攻的号角。
 
 
 
然而,尽管去年海航和南航加大国际化的步伐,但国际市场的格局仍然没有改变。国航以其优势的欧洲、美洲航线,国际航线运力投入占比高达34%,国际市场排头兵的地位牢不可破。东航除传统强势的日韩市场外,中美和中澳市场均有布局,国际航线运力投入也达30%;南航尽管近几年持续加大国际市场投入,在东南亚、中亚和澳洲市场上也占据优势,但国际运力占比与国航、东航仍有较大差距,为25%;海航实施国内一线到国外二线、国内二线到国外一线的差异化战略,并密集增开多条洲际航线,但由于中短途国际线较少,国际运力占比仅为16%。
 
 
 
提直降代:东航销售费用不降反升
 
2014年国资委向“三大航”提出了“双五十”目标:到2017年,中国三大航空公司的直销比例要提升至50%,同时代理费要在2014年的基础上下降50%。去年一年过去了,各公司落实得怎么样了呢?由于各公司基本没有公布直销比例,这里我们就先看看代理费支出情况。2015年,国航销售代理费23.1亿元,同比下降42%,离目标仅一步之遥;东航代理费23亿元,同比下降15%;南航代理费32亿元,同比下降26%;海航代理费12亿元,同比下降20%。四大航间横向比较,国航代理费率已降至2.4%,在四大航中最低,考虑国航国际运力占比最高,这一表现更加不易。而东航、南航、海航代理费率均高于3%,分别为3.0%、3.1%和3.6%。
 
 
 
我们知道,航空公司的销售代理费是销售费用的大头。销售代理费与销售人员薪酬、品牌宣传、GDS系统使用费等费用共同构成了航空公司的“销售费用”。那么,各公司在销售代理费大幅下降的情况下,总体销售费用会有什么变化呢?从下图可以看出,为了发展直销,部分公司加强广告宣传、呼叫中心等直销渠道建设等相关投入,因而总体销售费用的降幅均低于代理费降幅。只有一家公司比较特殊,东航2014年代理费率是四大航中最低,但近一年的“提直降代”力度却也是最小的。东航代理费同比下降4.1亿元,降幅本就不大,但在代理费下降的前提下,销售费用不降反升,“逆势”增长3.5亿元,在剔除账务调整因素后,仍然上涨3500万元。脑补国资委的台词:你们是在一边安抚代理,一边提前投入布局直销吗?
 
 
 
(作者为民航资深业内人士,分析依据年报披露数据,未考虑各公司客收入、销售费用等统计口径差异的影响。现在我们再来看看航司怎么说)
 
东航某管理层:
 
       关于座公里收入下降的原因,主要是取消了国内燃油附加费,调低了周边和地区燃油附加费,要看不含油座收才能反映经营品质,而且各家公司收入含着其他业务收入,简单将总收入去除座公里得出哪家公司实际值有误差。14,15年东航的座公里收入绝对值最高,增幅最大。
 
       关于销售费用,由于各家对于费用统计口径不一致会导致绝对值有差异,比如东航将直销系统费用、第三方支付费用都列在销售费用中,有的公司列在其他科目中就会有差异,另外东航14年因为实施年金政策,冲减人工成本,营销人员工资成本做了冲减,所以14年的基数调低了一块,15下降幅度就显小了,15年东航提直降代的任务很顺利完成。
 
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